Далеке–близьке: До 50–річчя відкриття в Кропивницькому першої тролейбусної лінії

  

 

«І тролейбус наш». Таку назву мала інформаційна замітка в обласній газеті «Молодий комунар», у якій я, позаштатний кореспондент, з гордістю розповідав про урочистості на центральній площі імені Кірова 4 листопада 1967 року з нагоди відкриття в Кіровограді першої тролейбусної лінії протяжністю 14,7 км за маршрутом №3 «Депо — ТЕЦ» . 

 

Червону стрічку на перших п’яти із 14 одержаних тролейбусів типу «Київ–4» перерізали під мідь духового оркестру перший секретар міського комітету партії Іван Валявський та начальник тролейбусного управління Анатолій Сініцин. А далі почесних гостей та учасників свята запросили до тролейбусів для безкоштовної поїздки вулицями міста. 

 

Серед них були і учні кіровоградської СШ № 27, у якій я навчався, — переможці міського конкурсу збирачів брухту серед школярів, присвяченого 50–річчю Великого Жовтня. Ми зібрали найбільшу кількість металу — 30 тонн, які пішли на виготовлення перших тролейбусів у місті. Один з них я сфотографував невдовзі старенькою камерою «Зоркий», подарованою мені батьком–журналістом. 

Відкривав цей маршрут водій Іван Михєєв. Сім років тому я познайомився з ним, вже тоді 82–річним ветераном підприємства, і він розповів мені про свою трудову біографію довжиною в 58 років. 

 

— Народився я в Комунарську, нині Алчевську, тоді ще Ворошиловградської області, — згадував співрозмовник. — А після переїзду до Кіровограда у 1967 році пішов працювати водієм тролейбуса. З приходом на роботу Михайла Сергеєва, який до звільнення в запас служив офіцером в автомобільних військах, ми набрали групу, яка під його керівництвом навчалася на вечірніх курсах. Тож відпала потреба посилати до Києва на навчання охочих працювати в депо. І майже відразу після першого випуску водіїв почали набирати нову групу, бо працівників бракувало. Умови роботи були нелегкими. Варто лиш згадати сильні морози сімдесятих років минулого століття. Поки будувалося приміщення депо, машини ночували просто неба. Про автоматизовані мийки й мови тоді ніхто не вів, тому для цих потреб використовували 200–літрові ємності з водою. Ремонтникам теж було непереливки працювати на вітру та холоді. Однак ми  робили все належне, аби машини виходили на маршрути за графіком чистими та справними.

 

 

Невблаганний час все далі віддаляє нас від сімдесятих років, коли на підприємстві отримали додатково два тролейбуси «Київ–6», а пізніше із заводу Урицького (Росія) надійшло десять тролейбусів ЗІУ–5 та п’ять тролейбусів ЗІУ–9, виготовлених в його цехах. 

Протягом 70 — 90–х років диспетчерська випускала 70 тролейбусів. До тридцяти кілометрів збільшилася довжина лінії. Було побудовано першу, другу і третю тягові підстанції, якими опікувався енергійний начальник електрослужби Микола Шевченко, про що мені розповідала колишній начальник служби руху Катерина Білоус. А вже під час розмови з головним інженером комунального підприємства «Електротранс» Кіровоградської міської ради Олександром Павлущенком довідався про те, що до наявних діючих трьох підстанцій додалося ще три тягові підстанції, а до виробничих служб рухомого складу, служби руху, транспортно–господарської служби додалися служба охорони, головного енергетика, автобусна колона. 

 

Наразі на тролейбусні лінії, довжина яких становить 52,5 кілометра, виходять 22 машини, експлуатація яких потребує постійного контролю та профілактичних оглядів поряд із заміною окремих вузлів та деталей, проведенням кузовних робіт, дотриманням графіків руху, веденням технічної документації тощо. Ці та інші нагальні питання та проблеми вирішуються працівниками підприємства, яке має довгу і славну історію в житті нашого міста. 

 

І як добре, що вже не бачимо іржу на окремих тролейбусах, яку доводилося закривати рекламними реквізитами. І тільки зі спогадів ветеранів підприємства свого часу довідався про те, що був в житті підприємства час, коли лише три машини з двох десятків могли вийти на лінію, тільки сім із 44 машин мали термін експлуатації до десяти років, а трудовий стаж решти машин складав 15–18 років. І як добре, що збільшується у Кропивницькому кількість екологічно чистого електротранспорту. 

 

Одне хвилює, про що не можу промовчати. 

Як розповідала мені вже згадана вище Катерина Білоус, 2010 року міським електротранспортом за рік перевозилося понад 18 мільйонів пасажирів, у тому числі 16 пільгових категорій. За результатами вивчення пасажирського попиту на проїзд на сім пасажирів припадав лише один пасажир з проїзним квитком. Спробував порівняти наведені цифри із сьогоднішнім днем. 

За наданою інформацією на апаратній нараді начальником управління транспорту та зв’язку Кропивницького Олександра Вергуна, у 2017 році КП «Електротранс» перевезено близько 10 млн пасажирів. З них близько вісім мільйонів пільговиків — безкоштовно. Вже цього року міськими тролейбусами перевезено близько 20% квиткових пасажирів, інша кількість, близько 80% пільговики. 

 

Як бачимо, наведені цифри не дуже різняться між собою. Цим правом користується дедалі більша кількість пенсіонерів, які просто катаються цілими днями з одного кінця міста в інший. Вже на правах постійних пасажирів вони спілкуються з кондукторами, як з рідними, аби лиш вдома не сидіти, а на прохання засвідчити свою присутність в тролейбусі відповідним документом, гордо відповідають: «Ви що, не бачите, що я пенсіонер?!» І з кожним днем збільшується кількість молодих людей у тролейбусах, зарплата і студентські стипендії яких не дозволяють щодня їздити містом у маршрутних таксі…

 

Анатолій Саржевський 

Фото автора