Чи стануть українські дороги європейськими?

 

Українські дороги в числі гірших у світі, про що повідомило інформагентство УНІАН, посилаючись на дані рейтингу якості автомобільних доріг Всесвітнього економічного форуму (WEF). Наша країна опинилася на 134–му місці зі 138–ми, тобто в самому кінці рейтингу — разом з Мавританією, Парагваєм, Конго і Мадагаскаром. За якістю доріг нас обігнали Сьєрра–Леоне, Мозамбік, Іран, Чад, Киргизія, Молдова, Монголія і Непал.

Тим часом Кабмін планує залучити близько мільярда доларів кредитних коштів від Світового банку на розвиток дорожнього господарства в 2017 році. Зараз в Україні майже 170 тисяч автомобільних доріг загального користування. 16% від цієї цифри  складають гравійні «стежки», а ще 5% залишилися з тих часів, коли асфальт ще не застосовувався в будівництві.

Якби Укравтодору виділяли по 100 мільярдів гривень на рік протягом 10 років, то до 2027 року українці отримали б ідеальні дороги, запевняють посадовці. Виправити ситуацію покликаний ухвалений днями закон «Про дорожній фонд», до якого у нардепів  нарешті «дійшли руки».

 — Дорожня галузь вимагає колосальних вливань. Але в минулому році весь бюджет „Укравтодору“ без урахування боргових зобов›язань склав 3,4 млрд грн., цього року — 6,5 млрд. За останні 10 років фінансування дорожніх робіт не перевищувала 34% від необхідного, — зазначає заступник голови комітету ВР з питань транспорту Ярослав Дубневич.

Виходячи з інформації відомства, основними проблемами, що заважають привести українські дороги в нормальний стан, залишаються недостатнє фінансування та його законодавче регулювання, архаїчні методи роботи в деяких секторах і департаментах (у тому числі зайва бюрократія), належний контроль за розподілом фінансування та виконанням робіт. Чинний голова уряду Володимир Гройсман визнає, що дороги в Україні ще довго кращими не стануть. На поточний і середньо–поточний ремонт доріг з держбюджету виділено 19 млрд грн., але цих грошей не вистачить для капітального ремонту автошляхів.

—  Всі говорять про те, що слід відійти від ямкового ремонту і перейти до капітального — я з цим згоден, але зараз це неможливо, — сказав прем›єр, додавши, що  наразі дорожнє господарство в критичному стані, тому він закликає підприємців брати участь у тендерах на проведення будівництва і ремонту автодоріг. Скептично дивиться в майбутнє й очільник Мінінфраструктури Володимир Омелян:

— У нас непроста спадщина: в Україні близько 170 тис. кілометрів доріг, з них 90% знаходяться в безнадійному стані. Ми віримо, що цей рік стане переломним як в підході до роботи, так і в питанні якості і контролю за використанням цих коштів, — сказав він в одному з ефірів «Інтера». При цьому Омелян підкреслив, що важливим моментом має стати жорсткий контроль за вагою вантажівок, які пересуваються  українськими дорогами.

Здається, приводом до подібної заяви  стала новина на сайті «Автоконсалтинг» про колосальне перевантаження зерновоза, зафіксоване у Миколаєві. Вантажівка з причепом, що належить ФОП Шевченко з Кіровоградщини, мала повну масу 135 тон, з яких 115 тон становив вантаж. І це при максимально допустимій повній масі 40 тон. Звісно, ваги зернотерміналу не витримали. А за словами водіїв КамАЗів, що також прибули на розвантаження, асфальт під суперваговозом просто розпливався до глибокої колії. Чи отримали покарання водій та власник — досі невідомо. До того ж це не перший факт подібних перевезень від цього бізнесмена. То хто ж винен у нинішньому стані українських доріг — зерновози, автодори, природа, влада?..

Почнемо з зерновозів. Європейські виробники та країни, які з ними контактують, намагаються за будь–яких умов зберегти свою репутацію. За словами їхніх представників  в Україні, вони намагаються дотримуватись нового стандарту якості техніки: власна маса транспортної одиниці має бути мінімальною, аби збільшити вантажопідйомність. Проте вимогу щодо 40 тон ніхто не скасовує, і вона є головним чинником. На жаль, відсоток модернізованої старої радянської техніки залишається значним, тому формується перший висновок: провина лежить в першу чергу на українських агропідприємцях, які з метою економії ресурсів йдуть на порушення чинного законодавства. У підсумку ми бачимо і аварії з різними наслідками, і розбите покриття шляхів, і фактичні збитки у всіх причетних до процесу структур. Інша причина — невідповідність наших автотранспортних комунікацій сучасним вимогам та тривала відсутність високоякісного ремонту. Якщо в першому випадку це можна пояснити об’єктивним зростанням автомобілізації  суспільства та розширенням товаробміну з іншими країнами, то в іншому причина лише одна — крали, крадуть і будуть красти. Скільки б коштів не виділяли. Вихід — або залучати іноземців, що відбувається, наприклад, в Одеській області, або карати за найменші прогалини при виконанні робіт. Аби не бути голослівними, спробуємо проаналізувати на прикладах Кіровоградської та Дніпропетровської областей.

За словами першого заступника начальника Служби автодоріг у Дніпропетровській області Івана Лебединського (на фото), виконання ямкового ремонту з початку поточного року станом на сьогодні з уражених 5134,4 км становить 2828,8 км. Головними проблемами залишаються забезпечення фінансовими ресурсами  регламентних робіт капітального та поточного ремонту автодоріг, а також втрата кваліфікації працівниками дорожньої галузі у зв›язку з відсутністю робіт, і, звісно, рівень загального фінансування робіт. Порядок  же їх виконання є спільним для всієї України. Підрядник має бути встановлений проведеним тендером на роботи з наступного року. Звісно, однією з головних вимог є досвід роботи за європейськими стандартами. Але поки що автодороги Дніпропетровської області, наближені до європейського рівня, обраховуються 3% від загальної протяжності мережі, котра становить 9 тис 176 км. У 2000 році фінансове забезпечення дозволяло капітально відремонтувати 320 км, у поточному порядку — 1200 км доріг. Але  зростання інтенсивності руху лише на 5 відсотків з одночасним зниженням фінансування комплексу призвело до того, що за період з 2000 року по цей час згадані види робіт майже не виконувалися, внаслідок чого автомобільні дороги ямковим шляхом більше не відновлюються.

Схожа ситуація і в нашій області. За інформацією прес–служби Служби автодоріг Кіровоградської області, з початку жовтня відремонтовано 11 477 квадратних метрів ямковості. Переважно ремонтували гарячим асфальтобетоном, подекуди — струменевим методом, методом просочення та іншими сумішами. На місцевій мережі силами ДП «Кіровоградський облавтодор» полагодили 2 687 м вибоїн, тріщин та колійності, а на державній — 1 873 м та 6 917 м на дорогах територіального значення.  Загалом з початку року на Кіровоградщині ліквідували 436,5 кв.м. пошкоджень дорожнього покриття. Всі роботи виконуються за рахунок державного бюджету підрядними організаціями. Але, знову ж таки, шляхи майже тридцять років без капітального ремонту. Причинами є фінансування галузі за остаточним принципом, тривала процедура торгів, багато зайвих статтей видатків, неможливість перерозподілу коштів на місцях в залежності від місцевих потреб тощо.

Проте, за словами начальника відділу експлуатації Служби автодоріг  у Кіровоградській області Олексія Донченка, рівень «європеїзації» доріг області вищий, ніж у сусідів — 9%, або 537 кілометрів від загальної мережі у 6259,2 км. При цьому ділянка автошляху «Одеса — Київ» не враховувалась. Завершення ремонту ділянки «Знам’янка — Олександрія» збiльшить показник ще на 30 км. Локальними складнощами є зменшення майже вдвічі кількості постійних підрядників та формат взаємовідносин, а також організаційні питання щодо вагового контролю. Професійна підготовка і технічне забезпечення на достатньому (хоча й не на ідеальному) рівні. Від імені відомства Донченко сподівається, що Дорожній фонд забезпечить укладання довгострокових контрактів та стабільне фінансування.

А від уряду лунають звіти про нові успіхи.

— З початку року ми ліквідували 7,6 млн м (60%) ямковості дорожнього покриття і відремонтували 538 км доріг. Роботи інтенсивно тривають, і до початку зимового періоду «Укравтодор» відремонтує ще близько 500 км доріг і ліквідує близько 1 млн  квадратних метрів деформацій, — повідомив заступник міністра інфрастуктури Юрій Лавренюк, доповідаючи про готовність транспортного сектора до майбутнього опалювального сезону в країні.

В цілому ж в поточному році уряд запланував відремонтувати та побудувати 1700 км доріг, що становить близько 10% протяжності всіх автомобільних трас нашої країни. Як було вже зазначено, за даними «Укравтодору», щорічна потреба у фінансуванні автодоріг в країні оцінюється не менш ніж в 60 млрд грн. Ми намагаємось рухатись до Європи, але й вона на місці не стоїть. Захоплюючись їхніми дорогами, ми не поспішаємо запозичувати їхні секрети. А вони прості, як копійка.

Візьмемо, наприклад, Чехію (джерело — politolog.net).

1. Заборонені підряди. Дорогу робить тільки та фірма, яка виграла тендер. Тобто не можна виграти тендер і потім перезамовити укладання асфальту іншій фірмі.

2. Дороги розділені на 4 класи (категорії). Відповідно до кожної категорії присвоюється гарантія. Якщо дорога розвалилася — фірма ремонтує дорогу за свій рахунок.

1–ша: пішохідні доріжки у парках, скверах, прибудинкові доріжки — 5 років; 2–га: сільські та інші малозавантажені шляхи дороги — 7 років;

3–тя: регіональні дороги, що з›єднують міста — 8 років;

4–та: федеральні, високонавантажені дороги — 10 років.

3. Фірми мають класність від 1 до 4, відповідно до категорії доріг. Будівництво та ремонт доріг — ця діяльність підпадає під ліцензування. Щоб отримати ліцензію, фірма повинна мати на балансі обладнання (тобто своє обладнання) плюс певну чисельність персоналу, в т. ч. навченого, з дипломами. Всі починають з 1 класу, тобто всі нові фірми мають право робити тільки доріжки у парках. Підвищити класність можна тільки після успішного проходження гарантійного терміну. Для збільшення класності фірмі необхідно докуповувати обладнання та наймати додатковий персонал. Якщо протягом гарантійного терміну дорога розвалюється — фірма зобов’язана відремонтувати дорогу за свій рахунок. У разі, коли дорога розвалюється, — фірму  не можуть підвищити в класності, а то і зовсім знизити, або взагалі відібрати ліцензію та занести до чорного списку. Тому фірми цінують ліцензії і класність, оскільки якщо вони «зхалтурять» — у них більше не буде замовлень. Шляхоремонтні фірми зазвичай старі —  їм по 20–50 років. У тендерах основне значення має ціна і гарантія, фірма може тільки збільшити державний гарантійний термін.

4–5. Громадський контроль. За укладанням дороги стежать три сторонні спостерігачі: один від місцевого самоврядування, другий від місцевої спілки автомобілістів, 3–й від дорожньої профспілки. Кожному представникові видають протокол, якщо хоча б ОДНОМУ з них обґрунтовано не подобається, як укладена або відремонтована дорога? — фірма зобов’язана цю ділянку переробити за свій рахунок. Дороги будуються і ремонтуються влітку, фірми стежать за прогнозом погоди. За укладання асфальту в дощ  ліцензію відбирають.

6–7. Ямковий ремонт допускається виключно як тимчасовий і вимушений захід. Вигризання ямок і закладення їх асфальтом мають бути зроблені за ОДИН день. При цьому стінки і дно ямки в старому асфальті розігрівають спеціальним паяльником, щоб новий асфальт краще прилип до старого. За кілька тижнів ділянку дороги з латками повністю ремонтують, здираючи асфальт до щебеню та укладаючи новий. Стики старого і нового  на ділянках прогрівають спеціальним паяльником до пластичного стану, щоб не було помітно кордону.

Під час ремонту дорогу перекривають ПОВНІСТЮ. Автомобілісти користуються дублюючими трасами, їх там багато.

Так що, рухаючись у Європу, будемо і «свого не цуратися, і чужому научатися».

Віктор Сергєєв

Матеріал публікується в рамках проекту «Точне відображення Угоди про асоціацію Україна-ЄС в українських медіа», що реалізується Громадською організацією «Інтерньюз-Україна» у партнерстві з Товариством Лева та Фондом міжнародної солідарності (Польща).

Публікація цього матеріалу стала можливою завдяки підтримці американського народу, що була надана через Агентство США з міжнародного розвитку (USAID) та Міністерства закордонних справ Республіки Польща. Зміст публікації є виключно відповідальністю автора та необов'язково відображає точку зору USAID, уряду США та МЗС Польщі.